Ratés d’allumage du moteur: Diagnostic et réparation

Le sentiment de naufrage est souvent suivi de «cela va coûter cher» ou de «pourquoi moi / maintenant / ici?». Tous attendus, mais raisonnables? Ce que nous recommandons à la place est: « Comment puis-je le réparer? »

Étapes simples pour le diagnostic et la réparation d’un raté d’allumage du moteur

Les ratés d’allumage du moteur peuvent être causés par une liste de défauts, mais il y a quelques suspects qui se produisent plus que d’autres. Les principaux méchants sont simples – étincelles ou carburant – se manifestant généralement par des bougies d’allumage, des fils de bougie, des bobines ou le système d’alimentation en carburant.

Il existe d’autres causes plus graves: problèmes informatiques ou de câblage, rupture de la masse en rotation (pistons, bielles, roulements de manivelle), les soupapes et les têtes peuvent tomber en panne ou se déformer, les difficultés de refroidissement peuvent permettre une surchauffe et un certain nombre de joints pourraient avoir poussé. La plupart sont rares et, surtout, la plupart des choses effrayantes ont probablement été causées par votre incapacité à résoudre des problèmes plus simples d’allumage ou d’injection.

Les ratés du moteur: Rassemblez les suspects habituels

Considérez les circonstances: un camion Toyota de 14 ans, 175 000 miles d’utilisation à 75% de l’autoroute, beaucoup de temps passé hors route dans les 25 000 derniers. Cela signifie que beaucoup de mécaniques sont utilisées durement et montrent leur âge. Oui, c’est de notre faute: les pièces qui s’usaient dans les délais sont plus susceptibles de le faire plus tôt maintenant, plutôt que les préférées plus tard. C’est la vague d’entretien prévisible qui accompagne la nouvelle propriété de véhicules d’occasion. Ne soyez pas paresseux – gardez juste une longueur d’avance.

Bien que notre absence ait été incohérente, il y avait quelques détails notables (gardez toujours une trace des détails pour le diagnostic du moteur). Le raté est survenu lorsque le camion avait été utilisé à une vitesse constante (comme la conduite sur autoroute). Cela ne s’est pas produit lorsque le camion était froid, mais il se présentait lorsqu’il s’était réchauffé. Ce raté de moteur n’est pas arrivé uniquement sous charge: il pourrait aussi bien apparaître au ralenti qu’en accélération. Bien sûr, un raté lors de l’accélération signifiait que le Toyota V6 devenait encore plus lent.

La méthode sensée consiste à rassembler les connaissances disponibles sur les ratés du moteur, à se concentrer sur les étapes nécessaires pour éliminer les suspects et à laisser le processus vous guider vers sa cause. Appelez cela une méthode scientifique, avec quelques sauts sensibles. En ce qui concerne les connaissances, si votre voiture ou votre camion est contrôlé par ordinateur, le point de départ est de le brancher. Un lecteur de code, disponible dans les magasins de pièces, vous permettra de vous brancher sur l’unité de commande du moteur (ECU) et d’obtenir une boîte de dialogue de ce qui se passe, de ce qui ne va pas et où cela se passe. L’ECU ne peut pas toujours vous dire quelle pièce spécifique est cassée, mais dans le cas de notre camion, il avait stocké des données indiquant qu’il y avait un raté de moteur dans le cylindre # 4. D’accord, six cylindres de problèmes potentiels viennent d’être réduits à un.

Si nous n’avions pas été contrôlés par ordinateur, l’étude des bougies aurait aidé à se concentrer sur les sources possibles de ratés. Il n’est pas difficile de lire les bouchons: avec un peu d’attention et un bon guide, tels que ceux disponibles dans les manuels de Chilton et Hayne, les bouchons indiqueront avec clarté où sont les problèmes, si les cylindres sont désaccordés et s’ils sont maigres ou gras .

Avant de commencer, cependant, assurez-vous de suivre tous les protocoles de sécurité d’entretien de la voiture avec des lunettes, des gants et tout ce qui est nécessaire.

Diagnostiquer et enquêter: Allumage

Choisissez votre plan d’attaque – bon marché à cher, facile à difficile – et respectez-le. Il est bon marché et facile de commencer avec des articles d’allumage, alors nous sommes allés aux bougies d’allumage. Parce que le P0304 s’était répété, la fiche n ° 4 est sortie en premier. Il lisait maigre (un gris-brun, pas mal mais à tendance chaud et affamé de carburant), prédictif d’un problème de carburant plutôt que d’un problème d’étincelle.

La réparation et le remplacement (R et R) des injecteurs de carburant est un projet plus important que les bouchons, nous avons donc respecté le plan et stocké les connaissances au cas où les réparations d’allumage ne parviendraient pas à réparer les choses. Les autres bouchons avaient été remplacés environ 20 000 milles plus tôt et semblaient presque idéaux. Tout le monde était en bonne forme, à court du lean lu sur # 4. Nous les avons nettoyés et avons remplacé le bouchon du trou n ° 4 par le n ° 2. Si le problème était la bougie d’allumage, le raté se déplacerait vers # 2. Ce n’était pas le cas. P0304 est revenu.

Bouchon lu: brun cendré avec une touche de vert – bon mélange sur le moteur de modèle récent. Une touche de gris de la montée et de la descente à chaud et difficile de Black Mountain. Taches blanches, mauvais gaz?

Les fiches sont bonnes, les fiches non? La date de naissance des fils de connexion est facile à trouver sur les produits Toyota – elle est gravée sur le fil. Ceux sur ce camion étaient aussi vieux que le camion lui-même et probablement d’origine, donc même s’ils ont bien résisté et avaient l’air bien – même poussiéreux – à 175000 miles, il n’a pas été difficile de justifier un nouvel ensemble. Avec un nouveau jeu de fils en place, le P0304 est revenu tout de suite, donc ce n’était pas un problème de fil. D’un autre côté, nous avons maintenant ce qui semble être un bon ensemble de sauvegarde et un nouvel ensemble sur le moteur qui doit valoir au moins 100 000 (c’est une Toyota, nous vous le ferons donc savoir).

Il existe plusieurs façons simples de tester les fils des fiches. Examinez-les dans l’obscurité, le moteur tourne et surveillez les étincelles qui sautent. Ensuite, vaporisez les fils avec de l’eau et voyez si cela provoque des étincelles (dans les mêmes environs sombres). Vous pouvez retirer un fil et le plier doucement pour voir si le revêtement en caoutchouc se fissure. Tous ces éléments indiquent des fils défaillants (et ne vous inquiétez pas, vous recherchez de petites étincelles).

Le test de pliage: même avec 175 000 miles sur eux, les fils de la fiche OEM prennent une courbe sans se fissurer. Produit OEM de qualité là-bas.

Avec les lanceurs d’étincelles et les porteurs d’étincelles dégagés de la responsabilité du code P0304, nous sommes passés aux fabricants d’étincelles. Sur cette Toyota, trois packs de bobines vivent sur les cylindres # 1, # 3 et # 5, et chacun alimente une prise là-bas et sur le côté opposé du moteur, aux # 2, # 4 et # 6. Le système est appelé déchets-étincelle: la bobine tire deux étincelles à la fois, et le bouchon se déclenche deux fois dans le cycle de combustion – une fois pour allumer le cylindre et une fois de plus pour nettoyer les restes dans la course d’échappement. D’autres véhicules peuvent utiliser une seule bobine tirant via un distributeur ou une seule bobine sur chaque cylindre, mais votre travail est le même. Trouvez le problème et résolvez-le.

Nous avons testé la prise et le fil, donc c’est sur la bobine. À l’aide d’un multimètre, vous pouvez tester les valeurs ohmiques des sorties primaires et secondaires sur la bobine d’étincelle, et toutes celles de ce camion ont été bien testées (entre 0,67 et 1,05 ohms au primaire, 9 300 à 16 000 ohms pour le secondaire) . Consultez votre manuel de réparation ou le manuel de service d’usine (FSM) pour toutes les valeurs de test. En l’absence d’indication d’une mauvaise bobine, un retour à la méthodologie de swap (méthode sensible) nous a fait commuter les bobines # 1 et # 3, mais le manque au # 4 est resté.

L’une des trois bobines d’étincelle résiduelle du Toyota V6. Ils n’échouent généralement pas jusqu’à plus de 200 000 miles, alors attendez-vous à les trouver sales et intacts.

Si vous n’en possédez pas, découvrez par vous-même pourquoi le multimètre est appelé «Ten Buck-O-Meter».

Le P0304 se poursuivant malgré les vérifications des fiches, des fils et des bobines, nous avons fini avec des corrections faciles. Passons au suspect suivant, indiqué par les bouchons (lean read on # 4), les comportements ratés (intermittents, liés à la chaleur et survenant à un régime constant) et l’élimination des autres suspects: le carburant. Bien qu’un problème d’injecteur ait été suggéré plus tôt, il était préférable d’exclure les pièces d’allumage avant de passer à un ensemble d’injecteurs qui nécessitait un véritable serrage pour y accéder.

Injecteurs de carburant

Peu importe comment vous êtes alimenté, tirer les injecteurs de carburant est un peu de travail. À moins d’une ligne droite de quatre ou six avec des injecteurs de carburant suspendus sur le côté de la tête (et même alors, probablement étouffés par des fils, des revêtements et des supports), tirer des injecteurs de carburant n’est pas un travail rapide. De nombreux pénétrants non corrosifs aideront à libérer les tuyaux et les joints, en particulier les joints toriques des injecteurs particulièrement difficiles (essayez la Liquid Wrench®). Ayez quelques joints toriques de rechange autour. Les rails de carburant maintiennent généralement l’injecteur en place, alors soyez doux quand il est temps de retirer le rail afin de ne pas endommager les injecteurs ou les joints toriques. Certains joints de collecteur sont en métal, comme avec ce Toyota V6, et peuvent être réutilisés si vous êtes doux (et ils n’ont pas été cuits). Attendez-vous à remplacer les joints la plupart du temps.

L’injecteur de carburant est niché sous le rail dans ce plan, le rail le tenant doucement dans l’orifice de l’injecteur. Vous devez être tout aussi doux.

La résistance d’un injecteur de carburant peut également être testée avec un multimètre. Sur ce moteur Toyota, les injecteurs à toit gris (souvent identifiés par leur couleur) devraient tester entre 12 et 16 ohms. Le tireur du trou 4 a lu 0,018 ohms: c’est une indication claire qu’il y avait un renard dans ce poulailler. Le mauvais injecteur de carburant était tout aussi sale et visqueux que les autres injecteurs, donc le multimètre était nécessaire pour le voir pour ce qu’il était. En parlant de sale, une bouteille de nettoyant pour injecteur de carburant pourrait vous sauver ce travail, si les injecteurs étaient juste obstrués et ne faisaient pas griller mécaniquement.

Nous avons décidé d’embrasser la partie «sensible» de ce projet et de ne pas permuter deux injecteurs pour tester si le n ° 4 était mauvais. Compte tenu de tous les doigts pointant vers le quatrième injecteur de carburant, le temps impliqué dans le R et R des injecteurs était trop long. Échanger deux injecteurs, puis remonter et remplacer le collecteur, les flexibles, les supports et les boulons uniquement pour voir ce qui était très probable que le mauvais injecteur n ° 4 a déplacé le raté d’allumage vers le n ° 2 a été une grande perte de temps. Le prix du pari raté de simplement remplacer le # 4 ne ferait que le R et le R de toute façon, donc cela semblait un risque à prendre.

Nous avons utilisé l’injecteur n ° 4 P0304 à faible consommation, qui fonctionne mal, avec un injecteur d’occasion provenant d’un chantier de récupération Toyota local (qui avait testé à 14 ohms – apportez votre équipement de test à la casse). Si ce pari était payant, il nous mettrait en forme bien plus tôt que de tout refaire deux fois. Le collecteur de cette Toyota – une unité à clapet en deux pièces – s’est détaché avec la facilité habituelle de Toyota, et nous l’avons remis ensemble en moins de deux heures, serré pour partir. Dans le style Toyota sans drame standard, il a tiré droit vers le haut, les ratés ont disparu. Maintenant vous le faites.

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