histoire de Lamborghini: C’est sur le domaine familial de Renazzo, au nord de Bologne en Italie, que Ferruccio Lamborghini est né un Taureau dévoué et déterminé, le 28 avril 1916. Le logo de sa compagnie suggère justement cela: un taureau doré, vigoureux, vigoureux et reniflant, la tête baissée et prête à charger, sur un riche fond de velours noir.
Le thème bovin masculin de l’ambition, la solidarité, la stabilité et la force est suivi par les différents noms des modèles Lamborghini, comme Islero («un successeur logique de la 400 GT, un grand classique et très traditionnel dans son corps, conçu par Marazzi» ), Miura (‘une voiture de sport pour les jeunes de cœur qui veulent aller comme un diable et être vu’ et aussi ‘trop extraverti’), Espada (‘la Lamborghini de l’homme mûr, la prochaine étape après Miura’) et Urraco (‘une voiture idéale pour les femmes qui aiment aller vite’).
histoire de la voiture lamborghini
L’amour pour la machine
L’inclination naturelle de Ferruccio envers les machines l’a amené à suivre un cours en technologie industrielle à l’Institut Fratelli Taddia près de Bologne, où il a obtenu son diplôme en 1940. Peu après, pendant la Seconde Guerre mondiale, il a été enrôlé dans l’armée, Il était stationné au sein de l’armée de l’air, sur l’île de Rhodes, en Grèce, où il était mécanicien.
L’île, cependant, est tombée aux mains des Britanniques à la fin de la guerre en 1945. La situation économique de l’Italie était en train de sombrer en raison des effets de la Seconde Guerre mondiale et le seul moyen de la faire revivre était les ressources naturelles. Puis, en 1946, après avoir été libéré de la captivité britannique, où il a été détenu en tant que prisonnier de guerre, Lamborghini est retourné directement à Modène dans le nord de l’Italie pour vivre son amour de la mécanique. À cette époque, en 1947, il s’est marié, mais a tragiquement perdu sa femme, qui a donné naissance à son premier enfant, Tonino. Ferruccio a commencé à fabriquer des équipements d’exercice pour les femmes italiennes qui voulaient avoir une silhouette ajustée. Cependant, cela ne s’est pas bien passé dans l’Italie d’après-guerre, où il y avait d’autres préoccupations.
Il a ouvert un garage ou plutôt un petit atelier de réparation de voitures et de motos. Son amour des voitures rapides et de la vitesse l’a fait entrer dans quelques courses avec son barnstormer de Fiat, et en 1948, a essayé la Millie Miglia, dans la classe 750cc avec Baglioni comme son coéquipier. L’agriculture était l’un des meilleurs moyens de progresser dans le département économique. Le manque de machines et la demande pour cela ont incité Lamborghini à faire face à la question à la fois, avec beaucoup d’énergie. Il y avait un grand besoin de tracteurs dans la zone agricole près de sa ville natale, où il vivait à ce moment-là. Il a concentré toute son attention et ses énergies dans l’achat et l’assemblage de véhicules militaires déchirés par la guerre dans son atelier pour fabriquer des tracteurs fiables. Il a commencé à construire ses propres moteurs de tracteur.
Dans les années 1950, Lamborghini Trattori SpA, la société de tracteurs de Lamborghini, est devenue l’une des plus grandes entreprises, vendant du matériel agricole et atteignant plus de 6 tracteurs par jour et 400 tracteurs par mois en 1960. Il a également pris d’autres initiatives comme la fabrication de systèmes de climatisation et de chauffage pour investir ses bénéfices. Au fond de son esprit, cependant, le désir de construire sa voiture idéale faisait toujours rage.
Les débuts de la Lamborghini
Ferruccio aimait Ferrari et le succès florissant de son entreprise lui a permis de pouvoir en acheter plusieurs. Il les considérait toutefois comme trop bruyants et rudes pour la route et en était plutôt déçu, surtout les moteurs. Il fait mention de la façon dont leurs griffes ont été brûlées (Ferrari 250 GT) et est allé directement à l’usine d’Enzo Ferrari, qui n’était pas trop loin. Chaque fois qu’il y allait, il était obligé d’attendre et il pensait que tous les gens là-bas en tiraient un malin plaisir. Ferrari avait répliqué au mécontentement de Ferruccio, en disant qu’une fois qu’il avait gardé le roi de Belgique en attente, ainsi M. Lamborghini, qui était simplement un constructeur de tracteurs et de chaudières, n’avait vraiment rien à objecter. Ferrari avait craqué: «Vous savez conduire un tracteur, mais vous n’apprendrez jamais à conduire une Ferrari. Enzo Ferrari, ainsi, fier de sa position et obstiné avec son point de vue sur Ferruccio et toutes les suggestions de Lamborghini pour apporter des améliorations est tombé dans l’oreille d’un sourd.
Lamborghini en avait à peu près assez et cherchait à construire sa propre voiture comme il le souhaitait, et une voiture robuste! Ce que Lamborghini a décidé de faire en premier était d’obtenir un plus gros embrayage, ce qu’il a fait, de Borg et Beck. Puis, en rejetant les culasses de Ferrari avec un seul arbre à cames en tête et 12 culbuteurs, il a remplacé par ceux de son propre design avec des arbres à cames jumelées. Il a ensuite remis le moteur en 250GT et installé 6 carburateurs montés horizontalement (celui qui serait sur le 350GT seulement 2 ans plus tard). Lamborghini était satisfait du résultat et attendait souvent les pilotes de Maranello (une ville du nord de l’Italie, à 18km de Modène) arborant un ProvaMo dans leurs assiettes à l’entrée de l’autoroute près de Modène. Il a réalisé sa Ferrari flamboyant rapidement jusqu’à 25 km / h plus vite que la leur, ce qu’il savait être dû à son ingénieuse conversion à quatre cames. Ils lui demandaient ce qu’il avait fait à sa voiture à laquelle il répondait avec un sourire entendu: «Oh, je ne sais pas.
Ferrari ne lui a plus jamais parlé après ça. Lamborghini reconnaît modestement et respectueusement que Ferrari était un grand homme, mais que c’était trop facile de le contrarier.
L’établissement d’Automobili Ferruccio Lamborghini
Beaucoup de gens pensaient que c’était une extravagance folle comme faire ce genre de voiture à l’époque était un risque. Ils pensaient qu’il gaspillait sa fortune et n’en tirait aucun profit. Mais, une Lamborghini déterminée a trop cru que c’était un risque à prendre. Comme il avait acquis beaucoup d’expérience avec d’autres entreprises, il connaissait le type d’espace et les installations dont il avait besoin pour construire une structure qui fonctionnait bien avant d’acheter un grand terrain à Sant’Agata Bolognese. Il y avait une équipe d’ingénieurs opiniâtre et brillante qui était prête à participer à la réalisation du rêve de Ferruccio. Ceux-ci comprenaient Gianpaolo Dallara, Paolo Stanzani, Giotto Bizzarrini et d’autres. Il était donc capable de mettre en place un bâtiment fonctionnel ultramoderne central bien éclairé, adjacent à l’immeuble de bureaux. C’était plutôt idéal pour lui, car s’il remarquait quelque chose qui n’était pas tout à fait comme il l’avait imaginé, il pouvait simplement retrousser ses manches et aller travailler lui-même sur les voitures.
À la fin de 1962, il a commencé à travailler sur son projet et a officiellement créé «Automobili Ferruccio Lamborghini» à Sant’Agata Bolognese, en Italie. Et, ainsi a commencé l’histoire de ‘Lamboghini Automobili’. Lamborghini avait mandaté la société d’ingénierie Società Autostar pour concevoir un moteur V12 pour ses nouvelles voitures. Il se tourna vers Giotto Bizzarrini, qui avait conçu avec succès certains des moteurs très récents de Ferrari. Pour le reste de la voiture, il y avait deux jeunes ingénieurs enthousiastes et prometteurs, Giampaolo Dallara et Giampaolo Stanzani.
La 350 GT
Lamborghini a surpris l’univers de l’automobile avec son prototype à deux places 350 GTV en 1963. Le V-12 original conçu par Bizzarrini était un moteur de course capable de développer 400 chevaux à 11 000 tr / min. Ils se sont rendu compte qu’ils devaient décider d’une voiture destinée à la production de masse et remplacer le système d’huilage à carter sec coûteux fabriqué pour les voitures de course avec une huile de carter humide conventionnelle, réduisant les matériaux exotiques pour réduire les coûts. Giotto Bizzarrini était responsable du moteur V12, tandis que Giampolo Dallara et Giampolo Stanzani s’occupaient du châssis. Le style a été réalisé par Franco Scaglione. En 1964, la production de la 350GT battait son plein, en construisant 120.
Lamborghini a rapidement commencé à travailler sur le 400 GT carrossé biplace, dont le moteur a été augmenté à un modèle de 4 litres. Plus tard, il s’est développé en 400 GT de 2 + 2. La production combinée de la 400 GT atteint jusqu’à 273 unités.
La Miura
Le salon automobile de Turin en 1965 a eu un impact décisif sur l’histoire de l’entreprise et sur l’ensemble de l’industrie automobile. Les ingénieurs passionnés et enthousiastes, Dallara et Stanzani, ont fait confiance à Lamborghini et ont trouvé des idées brillantes avancées basées sur l’état de l’art dans les voitures de course à cette époque, qui était la voiture de sport biplace. Ils ont ainsi baptisé leur projet 400 TP, ayant le moteur 4 cylindres de 4 litres de la 400 GT monté transversalement derrière le cockpit, avec la boîte de vitesses et le différentiel mis en place avec la base des moteurs d’une seule coulée.
Ils ont rendu le châssis absolument léger, et de la tôle pliée, soudée et forée. Les deux designers sont allés à Lamborghini qui a approuvé leur idée à la fois, pensant que ce serait génial de le faire annoncer, bien qu’il ne vendrait pas plus de 50 à l’échelle mondiale. Cependant, cette fois, Lamborghini n’était pas tout à fait conscient qu’il aurait pu prendre la mauvaise décision. Le châssis a été construit rapidement pour être exposé au Salon de Turin en octobre 1965. L’expert en voitures et moteurs, Giueseppe ‘Nuccio’ Bertone, croyait pleinement au talent et aux capacités de Lamborghini, voyait le châssis et disait qu’il avait trouvé ‘une chaussure lui va ‘. Ainsi, les mains ont été secouées.
Marcello Gandini, un autre designer automobile italien qui travaillait pour Gruppo Bertone, a donné un coup de main à Bertone pour interpréter ses idées afin de créer un corps unique et dramatique pour le châssis de Lamborghini, qui était à la fois robuste, agressif et digne. Le résultat fut un prototype de Miura. Les taureaux Miura espagnols sont agressifs, dangereux, grands et rusés dans la corrida, car ils sont très intelligents. Lamborghini avait un sens instinctif de donner à ses voitures des noms associés aux taureaux et à la tauromachie, car il avait visité un ranch Miura, qui a inspiré et incité à faire de ces taureaux un symbole de son propre empire industriel.
En Juin 1966, la société était prête avec un nombre incroyable de modèles de voitures neuves exquis. Tout le monde a préparé le Miura, d’octobre à février, travaillant à rythme fébrile, sept jours sur sept, pour présenter le nouveau modèle au Salon de Genève de 1966. Leurs efforts ont été plus que récompensés car la Miura s’est distinguée divinement au Salon de l’automobile de Genève. Un samedi après-midi, quand Ferruccio Lamborghini avait apporté son Miura orange au Grand Prix de Monte Carlo et l’avait garé devant l’Hôtel de Paris, il y avait tellement de gens qui lorgnaient sur cette merveille mécanique que toute la place devant Casino était inondée, résultant en leur être un intérêt maniaque dans la voiture et les commandes aussi. Ce fut un succès définitif!
Plus de voitures
La société poursuit son rythme normal et, en 1972, la production du P250 Urraco, du 400 GT Jarama, du 400 GT Espada et du P400 Miura SV bat son plein. Cette année-là, les ventes ont chuté un peu. En raison du démarrage précipité de sa production en 1972, l’Urraco, dont la qualité avait été un peu négligée, a connu un revers et a été mis en production pour améliorer sa qualité. La version S de la voiture est arrivée au mois d’octobre de la même année.
L’année suivante, alors que le prototype Countach attendait sa production, la carrosserie, le tableau de bord, le tableau de bord central et divers autres composants de l’Espada ont été modifiés et perfectionnés, tout en lui donnant un nouvel ensemble de roues. La nouvelle série III a été présentée en octobre 1972. La production a atteint un chiffre de 1226 unités.
Le modèle de production de la Countach était le nom de code LP 400 car son V12 a été augmenté à 4 litres (3929 cc). Le modèle a été présenté au Salon de Genève de 1973. À la fin de 1973 a commencé la production standard de la Countach. Un modèle vert, doté pour la première fois d’un grand essuie-glace avant unique, a été exposé au Salon de Paris, qui fait aujourd’hui partie de la collection du Musée Lamborghini. La gamme de modèles pour 1974, ainsi inclus le Countach, l’Espada Series III, le Jarama S et l’Urraco S.
Guerre et difficulté
Le Jarama est sorti de la production. Bertone a proposé une étude qui était basée sur la mécanique du P300 au salon de 1974 à Turin. Bravo, avec son coup en forme de coin était tout à fait inhabituel par déférence pour le capot avant et arrière et les fenêtres noires avant et latérales articulées sans poteaux visibles. Lamborghini a commencé à travailler aux côtés de Bertone et est venu avec Silhouette, un modèle Urraco qui avait le même moteur V8 de 3 litres 260 hp de l’Urraco P300, monté au milieu transversalement derrière le cockpit, avait un toit amovible et la carrosserie et les châssis étaient tous deux entièrement en acier.
Le ralentissement de la situation économique et les difficultés de production ont rapidement commencé à entraver le fonctionnement de l’entreprise. Il y avait du matériel qui traînait dans l’entreprise pendant que les ventes chutaient. Une aide extérieure était nécessaire.
Collaboration avec BMW
Jochen Neerpasch, directeur de BMW Motorsport, a prolongé son soutien collaboratif à Lamborghini en 1976. Cependant, plus de complications sont survenues lorsque l’entreprise a décidé de concevoir et de construire un tout nouveau véhicule hors route (ce qui n’avait jamais été fait à Sant’Agata). en raison des contacts avec les fournisseurs militaires de véhicules hors route, en particulier avec MTI (Mobility Technologies International). L’idée du Cheetah est née – un véhicule hors route de haute performance et idéal pour les terrains les plus accidentés. Il y avait différents problèmes techniques et juridiques, rendant impossible pour la petite entreprise italienne de produire le Cheetah, le manque d’investissements étant également une préoccupation majeure. La collaboration avec BMW a fondu.
Maintenant, toutes les productions, à l’exception de celle de la version S de Countach (qui signifiait «loup sifflet» en particulier et cat-calling en général, inventée par Walter Wolf), se terminèrent lentement et gravement en l’espace d’un an – Espada en 1978, l’Urraco, et enfin la Silhouette en 1979. Les affaires se rétrécissaient et la seule chose que l’entreprise pouvait faire pour survivre était de marcher sur le modèle unique. La société survivait à la vente de Miuras, au cours des années 70. Et cela a fonctionné, mais pas aussi colorée et dans le rythme exalté, doré, maniaque comme il l’avait été pour l’entreprise jusqu’à présent. Entre les années 1978 et 1982, 237 unités du Countach ont été livrées.
Faillite et liquidation
Bertone croyait toujours fermement à l’entreprise et en 1980, il présenta une idée et une étude de voiture, suggérant qu’il n’aurait pas de toit. Il était basé sur le P300, appelé l’Athon dont le nom était destiné à être un «hymne au soleil», mais il n’avait aucun suivi, et la compagnie se dirigea vers la banqueroute puis la liquidation. En 1980, l’histoire de Lamborghini était considérée comme terminée. Un tribunal italien a été nommé pour trouver un avocat.
Toutes les années du nom séduisant qui avait emporté ces voitures légendaires ne prenaient pas beaucoup de temps pour un couple de frères suisses, Jean Cluade et Patrick Mimran, qui étaient riches propriétaires d’un empire du sucre au Sénégal et étaient aussi des amateurs de voitures. Le juge leur a confié la compagnie et ils se sont immédiatement mis à la reconstruire. C’est ainsi que naquit la « Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA » en janvier 1981. Plus tard, la propriété fut confiée à l’homme d’affaires américain et président de Chrysler, Lee Lacocca, connu pour l’ingénierie du Mustang. Plus tard, il est allé à Megatech en 1994. Il est ensuite allé à V’Power, arrivant finalement en 1998 entre les mains d’Audi AG en 1998.
Revenir aux racines
Ainsi, c’est ce qui a vibré tout au long de l’histoire de Lamborghini – un humble homme déterminé avec une mécanique dans son sang, d’un milieu modeste est venu, n’a perdu aucun enthousiasme malgré les temps changeants. Ferruccio Lamborghini, un homme de prévoyance et de vision, a fait de ses rêves sur des roues rapides une réalité rêveuse.
