Code défaut P0506: Régime du système de contrôle de l’air de ralenti inférieur aux prévisions

Le système de contrôle du ralenti de votre véhicule est un élément important de votre voiture. Ce système empêche votre moteur de caler au ralenti, en particulier lorsque des accessoires consommateurs d’énergie tels que la climatisation sont allumés.

Que se passe-t-il lorsque ce système fonctionne mal ? Il existe plusieurs codes OBD-II qui pourraient se déclencher en raison d’un système de contrôle de ralenti défectueux. L’un de ces codes est P0506.

Que signifie le code P0506?

Diagnostic Trouble Code (DTC) P0506 signifie « RPM du système de contrôle de l’air au ralenti inférieur à celui prévu ». Cela signifie que votre module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un régime de ralenti du moteur inférieur au nombre de tours par minute (RPM) spécifié pendant un laps de temps spécifique.

Le code d’anomalie P0506 peut apparaître dans les véhicules avec commande électronique des gaz (ETC) ou les véhicules avec une vanne de commande d’air de ralenti (IAC) séparée. Pour contrôler le régime de ralenti, une soupape IAC régule la quantité d’air qui contourne le papillon.

D’autre part, les véhicules avec ETC n’ont pas de câble d’accélérateur régulier ni d’IAC. En conséquence, ils s’appuient sur un moteur électrique pour contrôler l’accélérateur et réguler le régime de ralenti.

P0506 indique que votre module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un régime de ralenti du moteur inférieur au nombre de tours par minute (RPM) spécifié pendant une durée spécifique.

P0506 est un DTC générique, ce qui signifie que plusieurs marques et modèles le prennent en charge. Bien qu’il s’agisse d’un code générique, les étapes de diagnostic et de réparation pour chaque cas peuvent varier en fonction du véhicule spécifique que vous possédez. Par exemple, les étapes de réparation pour un code P0506 pour une Chevrolet peuvent être différentes des étapes de réparation pour un code P0506 dans une Ford.

Pour une connaissance approfondie des systèmes de contrôle du ralenti et de leur évolution au fil des ans, vous pouvez lire notre discussion technique ici. Sinon, pour connaître rapidement les causes possibles de P0506, continuez à lire ci-dessous.

Remarque : La définition du code P0506 peut être différente selon le constructeur du véhicule. Consultez le manuel de réparation approprié ou la base de données de réparation pour la définition exacte du code.

Quelles sont les causes possibles du code P0506?

Voici les déclencheurs possibles du code P0506 :

• Vanne IAC défectueuse
• Un problème dans le système ETC
• Fuites de vide
• Corps de papillon sale ou défectueux
• Conduit d’air effondré ou élément de filtre à air restreint
• Problèmes de circuit, tels que des fils endommagés ou de mauvaises connexions
• Un problème avec le PCM

Quels sont les symptômes courants du code P0506 ?

Votre témoin de contrôle du moteur s’allumera probablement une fois qu’il aura détecté un défaut dans votre système de contrôle du ralenti. Cependant, il peut s’allumer pour de nombreuses raisons et il peut être difficile de déterminer quelle pièce de la voiture est à l’origine du problème.

En règle générale, faites vérifier votre véhicule par un professionnel lorsque le témoin de contrôle du moteur s’allume. Ils sauraient comment diagnostiquer davantage le problème. Mis à part un voyant de contrôle du moteur allumé, voici quelques autres symptômes liés au code :

• Faible régime de ralenti du moteur
• Stabulation
• Ralenti moteur rugueux
• Le moteur peut tourner au ralenti de manière erratique (dans certains cas)

Comment diagnostiquer le code P0506

Diagnostiquer le code P0506 peut sembler difficile, étant donné qu’il existe plusieurs raisons qui pourraient déclencher ce code. Si vous n’êtes pas sûr de la cause de ce code, amenez votre véhicule chez un mécanicien pour une inspection appropriée.

Si vous envisagez de corriger ce code vous-même, voici une vidéo que vous pouvez regarder pour avoir une idée de ce que le processus de dépannage peut impliquer :

Comment réparer le code P0506

Comme mentionné, les procédures de diagnostic et de réparation pour ce code peuvent varier en fonction de l’année, de la marque et du modèle de votre voiture.

Si vous n’êtes pas sûr du fonctionnement de ces procédures, vous pouvez consulter les manuels de réparation de véhicules ou amener votre véhicule dans un atelier de réparation automobile. Si vous n’avez pas les compétences en bricolage, il est préférable de laisser le travail à des professionnels de confiance. Ils sauraient comment diagnostiquer correctement le problème et exclure tout autre problème sous-jacent qui déclenche le code.

Un bref historique des systèmes de contrôle du ralenti

Les anciens véhicules équipés d’un carburateur étaient conçus avec un contrôle du ralenti quelque peu limité sous la forme de kickers électromagnétiques, d’amortisseurs qui ralentissaient le retour de l’accélérateur à la position de ralenti et de compensateurs de charge au ralenti qui s’étendaient avec la décroissance du vide du collecteur d’admission lorsque le moteur tournait au ralenti. . Des commandes de ralenti comme celle-ci ont été ajoutées en raison de la direction assistée et de la charge du compresseur de climatisation.

Moteurs de contrôle de vitesse de ralenti motorisés

Les systèmes de carburateur à rétroaction CCC de GM et EEC de Ford (sans parler de leurs homologues étrangers) ont commencé à ajouter des moteurs de commande de régime de ralenti motorisés au début des années 1980 qui avaient généralement un commutateur de suivi de ralenti interne et un moteur à courant continu réversible faisant tourner un manchon fileté autour d’un arbre fileté afin pour étendre et rétracter un piston reposant contre la manette des gaz.

Ces moteurs font le même travail que les anciens compensateurs de charge au ralenti fonctionnant sous vide, mais sont un peu plus sophistiqués que leurs prédécesseurs mécaniques plus anciens et nécessitent des algorithmes dans le contrôleur du moteur afin que lorsque l’accélérateur est relâché, le contrôleur du moteur sache qu’il doit contrôler l’accélérateur angle au ralenti. En plus du contrôle de la vitesse de ralenti, ces moteurs remplissent également la fonction « dashpot », empêchant l’accélérateur de se fermer lorsqu’il est relâché (ce qui cale généralement le moteur).

Fin de l’ère du carburateur

Vers la fin de l’ère du carburateur, certains systèmes à carburateur ont commencé à contrôler le régime de ralenti en utilisant un moteur pas à pas manipulé par le contrôleur du moteur, permettant à l’air de passer par la plaque d’accélérateur, ce qui a permis à l’ordinateur de contrôler le régime de ralenti sans déplacer réellement l’accélérateur assiette. C’est devenu l’ordre du contrôle de la vitesse de ralenti lorsque l’injection du corps de papillon a pris de l’ampleur, quelques unités de corps de papillon utilisant toujours l’ancienne conception du moteur de contrôle de la vitesse de ralenti.

Mais à la fin des années 80, le contournement du papillon des gaz est devenu le moyen normal de gérer le contrôle du ralenti, même si les systèmes MPI remplaçaient l’injection du corps de papillon.

Vers la fin de l’ère du carburateur, certains systèmes à carburateur ont commencé à contrôler le régime de ralenti en utilisant un moteur pas à pas manipulé par le contrôleur du moteur.

GM et Chrysler/Dodge ont utilisé un moteur pas à pas qui faisait passer le courant à travers une série d’enroulements pour étendre et rétracter lentement un piston pour permettre et restreindre le flux d’air autour de la plaque d’accélérateur pour faciliter le démarrage sans contact (débit d’air maximal au démarrage du moteur), ainsi que le les fonctions ISC standard et la fonction dashpot omniprésente pour éviter de caler avec un relâchement soudain des gaz. Ford utilise une commande de ralenti à deux fils qui augmente l’ampérage pour tirer un piston contre un ressort.

Ce type de contrôle du régime de ralenti dépend fortement de la rétroaction du régime moteur ainsi que de l’angle du capteur de position du papillon. Dès que la clé est allumée, la tension du papillon fermé est enregistrée et utilisée pour indiquer C/T pour tout ce cycle.

L’ère OBD2

Comme OBD2 est devenu une chose au milieu des années 90 et est devenu obligatoire en 1997 (certains camions d’une tonne avaient encore des systèmes OBD1 jusqu’en 1996), ISC est resté pratiquement inchangé, sauf que les codes de la série PX5xx (comme le P0506) sont apparus dans le Liste des codes ECM/PCM pour indiquer l’incapacité du système de contrôle du ralenti à atteindre sa cible.

Les véhicules du début du siècle ont commencé à utiliser des corps de papillon électroniques qui ont éliminé le besoin d’unités de contrôle de ralenti, puisque le système ETC a repris cette fonction. Les systèmes équipés d’ETC n’ont pas non plus besoin d’un module de régulateur de vitesse pour des raisons évidentes.