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Votre guide pour la mise à niveau des roues et des pneus

Les éléments immobiliers les plus importants de votre voiture sont ces quatre petites plaques de contact qui adhèrent à la route: vos pneus. Ces quelques centimètres carrés de caoutchouc déterminent à peu près tout. Les pneus exploitent la puissance du moteur, permettent aux freins de faire leur travail et déterminent le degré de réussite d'une voiture dans un virage, qu'il soit en train de se garer dans une stalle de stationnement ou de crier dans une balayeuse à grande vitesse.

Oui, les pneus portent un énorme fardeau. Ce mince anneau rond et noir est un assemblage complexe de câbles, de caoutchouc et de polymères, le tout moulé dans un profil hautement technique. Il est ensuite monté sur une roue et, bien sûr, gonflé à l'air pour lui donner forme et définition. Les fabricants derrière votre véhicule, vos pneus et vos roues ont travaillé ensemble pour concevoir avec soin une combinaison optimale d'adhérence, de sensation de route, de qualité de roulement, de contrôle du bruit et d'usure des pneus.

En Amérique, «plus c'est grand est mieux» a été la tendance dominante au cours des deux dernières décennies. Les «22 sur les camions Porsche» étaient autrefois un flex qui valait la peine de frapper - maintenant c'est une option d'usine. Les grosses roues ne sont plus seulement le domaine des amateurs de performances qui cherchent à monter des freins et des pneus plus gros. Parfois, ils ont simplement l'air cool, en particulier avec les dimensions plus grandes d'une voiture moderne. Pensez simplement à l'étrange apparence d'une Mazda Miata 2020 avec les roues d'origine de 14 pouces de son homologue du début des années 90. Du seul point de vue du design, cela ne fonctionnerait tout simplement pas.

Pourtant, il existe également des raisons pratiques et quotidiennes pour lesquelles vous voudrez peut-être remplacer les pneus et les roues de votre voiture. Certains conducteurs veulent désormais contrer la tendance des roues plus grosses et plus lourdes dont les pneus à profil bas sont plus chers à remplacer et n'offrent pas beaucoup d'amorti sur les routes accidentées. Prendre un jeu de roues et de pneus de rechange à utiliser pendant l'été ou l'hiver est également populaire dans les climats plus froids. Pourquoi ruiner un plus beau jeu de roues avec du sel de voirie et de la crasse si vous n’êtes pas obligé?

Le plus gros n'est pas toujours le meilleur. Il y a un point idéal de dimensionnement qui offre une meilleure adhérence et un look qui fait tourner la tête sans compromettre l'ingénierie d'origine de votre véhicule. Alors, passons à quelques notions de base avant de passer à un nouveau matériel roulant.


Des roues et de l'humanité


Les premières roues connues étaient en bois, malgré ce que le cabriolet chaussé de granit de Fred Flintstone voudrait vous faire croire. Les automobiles ont même utilisé des roues de chariot en bois pendant un certain temps. L'augmentation de la puissance et du poids a rapidement dépassé les capacités du bois, et les roues ont été améliorées en acier, soit dans une assiette estampée et soudée, soit dans un design de moyeu, de rayons et de jantes plus léger. Les roues légères à rayons en acier ont persisté jusqu'aux années 1950, en particulier sur les voitures de sport étrangères agiles, mais les voitures américaines plus grandes avaient besoin de roues estampées et soudées plus solides.

La pénalité de poids de l'acier a conduit les coureurs et les passionnés à explorer le magnésium, un métal aussi résistant que l'aluminium, mais encore plus léger. Malheureusement, le magnésium pur se corrode très facilement s'il n'est pas correctement scellé et peut même prendre feu en cas d'accident. Les incendies de roue au magnésium sont encore signalés dans les cours de lutte contre les incendies aujourd'hui, car le fait d'amener un tuyau d'eau sur une roue de magnésium en feu ne fait que la brûler plus intensément. Ces anciennes roues en magnésium n'étaient pas beaucoup utilisées en dehors de la course en raison de ces responsabilités sur la route.

Ce que certains anciens élèves appellent aujourd'hui les roues "mag" sont en fait un alliage de magnésium plus sûr et plus stable ou, plus fréquemment, un alliage d'aluminium qui a été peint ou chromé. Au-delà de ces alliages, il existe désormais des roues en fibre de carbone ultra-légères, mais celles-ci sont encore beaucoup plus chères qu'un ensemble en alliage. Pour l'instant, la plupart des améliorations de roues impliquent des alliages d'aluminium.


De combien de caoutchouc avez-vous besoin?

L'une des raisons pour lesquelles les gens optent pour des roues et des pneus plus grands tourne autour de la zone de contact - en particulier, la quantité de pneus qui touche le sol à un moment donné. Peut-être avez-vous amélioré votre moteur pour plus de puissance et maintenant vos pneus se détachent si vous les regardez de façon amusante. Vous allez avoir besoin de plus de contact avec le sol (et donc de plus d'adhérence) pour utiliser cette puissance supplémentaire pour plus que des épuisements malades.

Il existe deux façons d'augmenter la taille de la zone de contact du pneu: l'allonger ou l'élargir. Une bande de roulement plus longue signifie que le diamètre global du pneu augmente. Cela fonctionne mieux sur un camion à quatre roues motrices, mais si vous augmentez le diamètre du pneu sur la plupart des voitures particulières, vous aurez des problèmes.

Premièrement, il y a le problème évident. Le pneu peut frotter d'autres parties de la voiture, comme le passage de roue.

Deuxièmement, parce que le rayon du pneu global est plus grand, la transmission effective de la voiture devient plus haute, ce qui la prive d’accélération. Les rapports de démultiplication sont généralement écrits comme «4.10: 1». Plus le premier chiffre est élevé, plus cet engrenage multiplie le couple d'entrée qui fait finalement tourner vos roues. Le problème est qu'un pneu de plus grand diamètre prend plus de temps pour effectuer une rotation.

Ainsi, si votre engrenage est configuré pour faire tourner les roues un certain nombre de fois avec un pneu de plus petit diamètre, utiliser ce même engrenage avec un pneu de plus grand diamètre ne fera pas tourner ce pneu autant de fois. Votre rapport de démultiplication de 4,10: 1 peut effectivement être un rapport de 3,75: 1 «plus grand» en raison de ce diamètre de pneu plus grand, ce qui vous ralentit. (Il existe des calculateurs pratiques en ligne pour savoir comment un changement de taille de pneu affecte votre rapport de démultiplication si vous envisagez sérieusement de modifier la vitesse de votre voiture pour compenser cela.)

De plus, le système de freinage antiblocage de votre voiture n’est pas calibré pour gérer l’augmentation du moment angulaire de tout ce poids de rotation supplémentaire concentré près de la jante, ce qui peut entraîner un dysfonctionnement. Vous ne le remarquerez peut-être pas tant que vous n'aurez pas enfoncé les freins dans un virage glissant et glissé dans une haie.

Ainsi, sur les voitures de rue, nous allons généralement plus large avec des roues et des pneus pour augmenter la taille de cette zone de contact. Bien que vous ayez toujours besoin de vous assurer que des pneus plus larges s'adapteront à l'intérieur de vos passages de roue sans frotter, il est courant d'ajouter un pouce de largeur à vos roues, par exemple, passer d'une jante de 7 pouces de large à une de 8 pouces de large . Cela permet de monter un pneu plus large.

Pendant que vous ajoutez de la largeur à vos roues, vous pouvez également augmenter le diamètre de vos roues. Ensuite, vous pouvez monter un pneu avec une bande de roulement plus large et un profil plus bas pour une meilleure maniabilité. Grâce au profil plus bas, le diamètre total de votre combo roue et pneu reste assez proche de ce qu'il était avant. Ajouter un pouce de diamètre de roue mais soustraire ce pouce du flanc du pneu est appelé une mise à niveau Plus 1 car c'est assez courant. De même, nous pouvons généralement aller encore plus bas avec une mise à niveau Plus 2 (par exemple, passer de roues de 16 à 18 pouces) ou Plus 3 (16 à 19 pouces) sur la plupart des véhicules sans rencontrer de problème.

Le même principe de changer un pouce de diamètre de roue mais de compenser ce pouce dans la hauteur du flanc du pneu peut également être appliqué pour réduire la taille de vos roues. Garder le même diamètre global de vos pneus signifie également que vous ne remarquerez aucun changement dans votre indicateur de vitesse. Les compteurs de vitesse calculent généralement la vitesse de votre voiture en mesurant la fréquence à laquelle vos roues tournent. Si un diamètre de pneu sensiblement différent fait que vos roues tournent plus ou moins fréquemment qu'auparavant, votre indicateur de vitesse ne vous donnera pas une vitesse précise.


Excès misérable

Il y a des raisons de se méfier de l'augmentation de la taille de vos roues et pneus, en particulier avec des voitures moins puissantes. Les pneus plus larges ont plus de résistance au roulement que leurs homologues plus minces, ce qui peut nuire à votre économie de carburant. Une plus grande masse de roues plus lourdes peut également avoir des conséquences négatives. Comme indiqué, leur élan supplémentaire peut perturber les caractéristiques de sécurité comme l'ABS, mais le poids supplémentaire nécessite également plus de puissance pour se déplacer, ce qui nuit à la fois à votre économie de carburant et à votre accélération. Le poids non suspendu supplémentaire de ces roues peut également surcharger vos ressorts et amortisseurs d'usine.

Au fur et à mesure que le rapport hauteur / largeur d'un pneu baisse - c'est le profil inférieur dont nous avons parlé - un certain nombre de choses changent. Les flancs plus courts sont plus rigides et moins souples, de sorte que la bande de roulement elle-même bouge moins. Cela améliore à son tour l'adhérence et améliore la sensation de route à travers le volant. C'est bon!

Cependant, la zone de contact devient plus carrée qu'ovale. Cette largeur accrue du pneu sur la chaussée rend le pneu plus enclin à l'aquaplanage sur route mouillée. Même à des vitesses modestes, le caoutchouc a plus de chances de rouler sur l’eau au lieu de percer l’eau jusqu’à la chaussée. Cela réduit l'adhérence à presque zéro, ce qui est une très mauvaise chose.

Dans le même temps, la qualité de conduite en souffre. Un inconvénient majeur des flancs plus courts est le risque accru de dommages aux roues. Ces flancs courts rapprochent la jante de la roue des nids-de-poule et des bordures.

Une zone de contact courte et large a plus de surface de contact sur la route, mais ce n'est que si la roue reste perpendiculaire (ou presque) au sol. Le travail de la suspension vient de devenir plus difficile. Une paroi latérale plus haute et plus souple dévie davantage et a donc plus de facilité à maintenir la zone de contact au sol. Avec un patch plus large et plus d'adhérence, la carrosserie de la voiture roule davantage, soulevant la partie intérieure de la bande de roulement du trottoir et réduisant son adhérence. Sans retour de la suspension, la tenue de route peut en souffrir.


Tout est question de géométrie

Il y a une autre chose à laquelle vous devez faire attention lorsque vous achetez des roues et des pneus neufs: comment tout cela va-t-il?

De nombreuses voitures utilisent un moyeu de centrage, qui est une section centrale surélevée du moyeu qui s'accouple avec une partie encastrée correspondante de la roue. Il est destiné à maintenir la roue précisément centrée sur le moyeu, plus qu'en serrant simplement les boulons de roue. Certaines roues peuvent ne pas s'adapter correctement à ce moyeu, nécessitant l'utilisation d'une entretoise ou même d'une roue différente.

De plus, la nouvelle roue doit avoir le bon déport pour dégager la suspension et les freins. Le décalage est la distance entre la surface de montage du moyeu et l'axe de la roue, qui est le point médian entre les jantes. Il mesure où le pneu se trouve latéralement par rapport au moyeu de la roue.

Si la jante est plus large que le stock, il se peut qu'il n'y ait pas assez de jeu par rapport à la rotule ou au bras de direction pour permettre à la moitié de la largeur supplémentaire de pénétrer dans le passage de roue. Il peut même frotter l'aile! Pire encore, des changements de taille importants peuvent perturber la géométrie de la direction et surcharger les roulements de roue. (Comme pour les rapports de démultiplication efficaces, il existe des calculateurs en ligne qui vous montrent exactement comment un changement de taille de roue et de pneu affecte la géométrie et la maniabilité de votre direction.)

Notre conseil: Achetez un combo roue-pneu éprouvé spécialement conçu pour votre véhicule, ou rendez-vous dans un magasin spécialisé dans la modification de votre type de conduite. Des endroits comme Tire Rack offrent une myriade de combinaisons de roues et de pneus en fonction de votre voiture spécifique et de ses dimensions. Cela étant dit, lorsque les roues sont proposées dans des designs allant des jolis ours en peluche aux moyeux en fil de fer saillants ressemblant à des gladiateurs, nous ne pouvons blâmer personne de vouloir quelque chose de plus personnalisé.

Si vous apportez des modifications importantes à vos roues, vous effectuez un suivi avec les modifications appropriées sur le reste de votre véhicule afin que tout fonctionne en toute sécurité comme il se doit.